Il 1983 è stato un traguardo importante per le Alpi Eagles, l’anno della svolta…l’opportunità di affrontare la loro avventura con un velivolo all’altezza delle aspettative.
Per molti la trasvolata atlantica, impresa di tutto rispetto che ha rievocato le gesta di uomini temerari, è stata il via con la quale il Team venne dotato del SIAI Marchetti SF-260C; ma la “causa-effetto” non fu quella da tutti saputa: è stato un altro segno del destino che ha avvicinato le Alpi Eagles alla “Ferrari dei cieli” indirizzandole all’apice della loro notorietà.
<< Il Pitts era un biplano che aveva ottenuto successi nelle competizioni acrobatiche statunitensi >>, ci spiega Sergio Valori, << Molto adatto all’acrobazia individuale, ma per quella collettiva presentava alcuni problemi, uno fra tutti la visibilità limitata in formazione, oltre al fatto di essere “lento”, penalizzandoci nei trasferimenti in volo >>.
Il primo accenno di un possibile cambio di cavalleria venne proposto da Pietro Purpura.
Vincenzo Soddu ci ricorda come si svolsero i fatti: << Purpura, che frequentava la SIAI Marchetti per varie amicizie, espresse l’ipotesi di voltare pagina. Un vero programma con i Pitts non ci fu e per vari motivi la grande avventura da team acrobatico non prese la giusta direzione. L’SF-260, a suo avviso, si sarebbe rivelato un valido mezzo sul quale approntare un programma acrobatico ad hoc >>.
La versione SF-260AM, in servizio dal 1976 presso la SVBAE - Scuola Volo Basico Avanzato Elica (oggi 70° Stormo) dell’Aeronautica Militare, aveva riscosso molti apprezzamenti da istruttori ed allievi.
Interpellato Valentino Brazzale, si decise di contattare l’azienda di Sesto Calende e Vincenzo venne inviato a colloquio con il Direttore SIAI, Fredmano Spairani. Il prezzo del velivolo era cresciuto di molto dopo la vendita del 260 alla Libia: un esborso in denaro alquanto consistente per il nuovo investimento.
<< Incontrai in sede Spairani per discutere sull’acquisizione da parte del Team dell’SF-260C. Felice di vedermi, mi avvisò che mi ero presentato al momento giusto: stavano affrontando il lancio del 260 nel mercato americano ed erano intenzionati a pubblicizzarlo con una trasvolata atlantica.
Colta la palla al balzo, mi chiese se io ed i miei colleghi eravamo disponibili per rievocare il cinquantesimo dalla storica trasvolata atlantica di Italo Balbo. Ovviamente non ero a conoscenza dei dettagli e di come avremmo strutturato il viaggio, ciò che mi interessava era il risvolto sull’acquisto dei velivoli.
Andai diretto al nocciolo del discorso e chiesi a Spairani che condizioni ci sarebbero state se accettavamo la sua iniziativa. Ottenni una risposta netta: ci avrebbe venduto 4 SF-260C nuovi di fabbrica con uno sconto del 50% ! >>.
Tornato a Thiene, Vincenzo riferì ciò che si erano detti lui e Spairani a Valentino e Team, riscuotendo consensi ed entusiasmo, sia per l’avventura concordata sia per l’acquisizione futura del nuovo velivolo.
Iniziava così la nuova “era” Alpi Eagles, con l’ingresso in pattuglia (sulla carta) del 260; la trasvolata sarebbe servita alla SIAI Marchetti per fruttare nuove vendite in suolo statunitense, mentre ai piloti spettava la conduzione di 9 velivoli (in vendita) oltre all’abilitazione e ambientamento sulla nuova macchina.
Di seguito, l’elenco dei velivoli messi a disposizione da SIAI Marchetti per l’evento:
NUMERO SERIE MODELLO REGISTRAZIONE (e successive) NOTE
716 / 48-001 SF.260C I-RAIA, N58FD Incidente, 03 dicembre 1994
717 / 48-002 SF.260C I-RAIV, N59FD, N15KP, (N16KP), N15KP, N750ME, N25ME
718 / 48-003 SF.260C I-RAIX, N60FD
719 / 48-004 SF.260C I-RAIJ, N61FD Incidente, 21 marzo 2010 - riparato
720 / 48-005 SF.260C I-RAIW, N62FD
721 / 48-006 SF.260C I-RAIU, N63FD
722 / 48-007 SF.260C I-RAID, (N64FD) Incidente, 06 agosto 1983
723 / 49-001 SF.260C I-RAIE, N65FD Incidente, 30 gennaio 2000
724 / 49-002 SF.260C I-RAIY, N66FD
Fonte: www.siai-marchetti.nl
Approntare un viaggio così lungo con un piccolo aeroplano, monomotore ad elica, non fu cosa di poco conto, e per di più abbinare alla trasvolata atlantica dimostrazioni in volo da parte di una formazione, allietando il pubblico di appassionati ed eventuali futuri acquirenti.
Sotto la guida di Spairani, che dirigeva tutte le spese, il gruppo di piloti designato per l’impresa si trasferì a Vergiate, per finalizzare l’addestramento sul 260 e relativa formazione acrobatica.
<< La preparazione per la trasvolata durò un paio di mesi >> prosegue Sergio, << Fu una vera sfida in quanto non fu semplice amalgamare così tanti aeroplani e nel contempo mettere in piedi un programma acrobatico collettivo con un velivolo completamente nuovo (a noi) e ad elica.
Il nostro background era principalmente su aeroplani a getto, eccetto Purpura e Montanari; l’elica presuppone una tecnica e filosofia di pilotaggio alquanto diverse. La ricompensa, comunque, giunse con il risultato testato sul campo nelle manifestazioni effettuate in Islanda, Canada e USA, oltre che nel viaggio di trasferimento attraverso l’Atlantico dove la relativa strumentazione del velivolo, nonché l’essenzialità dei sistemi anti-ice/de-ice (solo con aria calda al carburatore) ci ha creato qualche problema nelle tratte Reykjavik - Narsarssuaq e Goose Bay - Montreal…per fortuna risolti >>.
Il gruppo di piloti giunti a Vergiate per l’addestramento sui 9 SF-260 predisposti alla trasvolata furono:
- Florio Finistauri: precedentemente AMI, Test Pilot SIAI Marchetti, 4500 ore di volo;
- Angelo Boscolo: precedentemente AMI - Frecce Tricolori, pilota di linea, 3000 ore di volo;
- Arigo Cuneo: precedentemente AMI, pilota di linea ed istruttore, 11700 ore di volo;
- Giuseppe Liva: precedentemente AMI - Frecce Tricolori, pilota di linea, 4500 ore di volo;
- Massimo Montanari: AMI - Frecce Tricolori, 6500 ore di volo;
- Michael K. Moore: precedentemente USAF, pilota di linea, 9000 ore di volo;
- Pietro Purpura: precedentemente AMI - Frecce Tricolori, istruttore acrobatico e strumentale, 5500 ore di volo;
- Vincenzo Soddu: precedentemente AMI - Frecce Tricolori, pilota di linea ed executive, 4000 ore di volo;
- Auro Terzi: precedentemente AMI, pilota istruttore, 2500 ore di volo;
- Sergio Valori: precedentemente AMI - Frecce Tricolori, pilota executive, 3000 ore di volo;
Vennero provate sul cielo-campo di Vergiate le varie formazioni che avrebbero presentato il 260 in tour.
Durante gli addestramenti, molta attenzione venne posta nell’esecuzione del display in volo. Per l’attività acrobatica fu scelto di approntare una formazione di 6 velivoli: un rombo di 4 (Montanari, Soddu, Boscolo, Valori) e 2 solisti (Finistauri, Purpura).
Tra i piloti della trasvolata, molti avevano militato nelle Frecce Tricolori e non fu un caso che proprio a loro venne affidato il compito di presentare il 260 in volo acrobatico. La pattuglia, un’anticipazione della successiva Alpi Eagles, riproponeva la tradizione acrobatica italiana d’eccellenza, oltre ad alcune peculiarità proprie della PAN.
Nel ruolo di Leader venne identificato Montanari, così come nel 1981 in quel di Rivolto.
<< Dopo l’incivolo di Antonio Gallus, il "leader " per antomasia…>> ci spiega Marco Farè, appassionato e storico del periodo PAN sul G-91, << …la stagione stava terminando, ma c’erano ancora diversi appuntamenti e sopratutto non bisognava fermarsi. Per volare in formazione devi assolutamente avere e dare fiducia, sempre e incondizionatamente...non ci sono mezze misure. E chi poteva coprire, anche se per poco tempo, l'incolmabile vuoto lasciato da Gallus? Massimo Montanari, che con la sua esperienza, con la sua pazienza e con la sua indiscutibile capacità, rese letteralmente per mano la formazione e fece in modo tale da infondere in loro nuovamente fiducia, traghettandoli verso la nuova avventura con il successore MB-339 >>.
Anche la scelta di inserire due solisti nello show discendette dall’esperienza PAN, con l’esclusiva che, durante tutta la tournèe, la decisione ebbe seguito e si concretizzò.
<< La soluzione "due solisti" all'interno del programma delle Frecce Tricolori… >> prosegue Marco, << nacque nel 1968 con l'unico scopo di eguagliare, o meglio sovrastare, le concorrenti Pattuglie Acrobatiche quali Red Arrows, Patrouille de France, Blues Angels e Thunderbird, che pur disponendo di un numero inferiore di velivoli, utilizzavano due solisti. Eppure, anche con l'inserimento di due esperti e dotati piloti quali Ferrazzutti e Zanazzo, non si ottennero i risultati sperati ed il programma ideato si rilevò povero
di fantasia >>.
La partenza si tenne il 3 luglio 1983 in concomitanza della Manifestazione Aerea Vergiate - MAV 1983, nella quale venne presentata pubblicamente l’iniziativa.
Per il lungo viaggio, in supporto ai 9 SF-260 venne affidato un Fiat G-222 della 46^ Brigata Aerea dell’Aeronautica Militare, dando loro aiuto, assistenza, informazioni metereologiche, coordinate di rotte, trasportando pezzi di ricambio, due ingegneri di volo SIAI - Carmelo Francaviglia e Paolo Nizzato, giornalisti e fotografi per un’ampia copertura mediatica.
La trasvolata prevedeva 8 tappe: Vergiate (base di partenza), Prestwick, Reykjavik, Narsarssuak, Goose Bay, Montreal, Chicago, Oshkosh.
Il filmato, prodotto dalla RAI, ripercorre il viaggio intrapreso dei 9 SF-260 durante la loro trasvolata.
Memorabili le esibizioni della pattuglia durante gli stazionamenti a Reykjavik, Montreal, Chicago, Rockford, Oshkosh…indimenticabili quanto alcuni avvenimenti a contorno di suddetti appuntamenti.
<< Giunti a destinazione >>, ricorda Angelo Boscolo, << Dovevamo essere valutati dalla Federal Aviation Administrator - FAA presso Mansfield Airport. Eseguimmo il nostro programma da repertorio in modo impeccabile, ma per loro volavamo “un po’ “ troppo bassi. L’incrocio dopo la bomba lo facemmo a livello tosaerba e per l’ispettore FAA non si erano rispettati i parametri di sicurezza.
Massimino, che della lingua inglese poco sapeva, mi aveva chiesto di fargli da traduttore…In sostanza, io parlavo ufficialmente con la torre di controllo e poi lo riportavo al Leader, e viceversa. Proprio per il nostro stile acrobatico, ricevetti l’ordine via radio di atterrare e lo comunicai a Massimino, il quale, ormai con il programma ben avviato, mi rispose: “Non penso proprio!”….non ci fu verso: volammo il programma fino all’ultima figura >>.
Con l’FAA i piloti azzurri ebbero ben altre preoccupazioni. << Dopo questo primo incontro conoscitivo >>, prosegue Vincenzo, << Non fummo ben visti dall’ispettore il quale (a mio avviso) voleva punirci per questa nostra…voglia di volare! Gli servimmo la “vendetta” su un piatto d’argento quando, durante una trasferta a Rockford per un’esibizione, una volta a terra venimmo acclamati da una folla anche di connazionali immigrati e nel clima di festa fummo coinvolti in un brindisi collettivo, sorseggiando birra.
Tornati a Chicago, la FAA, informata del fatto (la bevuta), ci impose il fermo dei mezzi: scoprimmo, a nostra insaputa, che era proibito assumere alcolici dai piloti. Fu uno schiaffo: la rivincita dell’ispettore!
Chiamati a giudizio, il comandante Finistauri dovette chiedere scusa a nome di tutti, affermando che eravamo all’oscuro di tale regolamento. I giudici ci assolsero, ordinando però una quota minima a 1000 ft (proprio coma FAA al nostro arrivo aveva chiesto durante la prova di certificazione) >>.
Queste piccole controversie furono dimenticate dalle meravigliose giornate che seguirono, soprattutto quelle trascorse ad Oshkosh, per il tradizionale raduno. Così Sergio ci illustra la loro partecipazione: << Se ufficialmente il motivo della trasvolata era la rievocazione di quella effettuata da Italo Balbo, non meno importante era la partecipazione alla settimana di manifestazioni a Oshkosh, a mio avviso il più grande raduno aeronautico del pianeta.
Per avere un’idea, basti pensare che nella settimana in questione sono transitati sull’aeroporto circa 10000 aeroplani, la maggior parte dei quali parcheggiati nei prati del sedime aeroportuale con accanto le tende dei proprietari.
Ricordo che a fine giornata, al termine delle esibizioni, si levavano in volo coloro che erano giunti come semplici spettatori ed il cielo si riempiva di questi velivoli, in una sorta di gioiosa ed apparente anarchia di show.
Vi siamo rimasti 5 giorni, svolgendo 4 programmi acrobatici, e purtroppo questo periodo è stato funestato dal tragico incidente accorso a Finistauri, nostro Leader di trasvolata e responsabile di missione. In quel volo, presentava da solista un SF-260C.
Se all’inizio la conoscenza reciproca era limitata, presumo che per la maggior parte di noi in quei mesi imparammo a conoscere meglio l’uomo ed il professionista…la cui perdita incise in maniera importante su tutti! >>.
La storica impresa era giunta al termine: si concludeva così un'altra parentesi nella linea temporale delle Alpi Eagles, pronte a tornare in Italia con una nuova linfa…e 4 nuovi fiammanti SF-260C !
Testo Christian Vaccari, Sergio Valori, Marco Farè
Foto by Brochure SIAI Marchetti - 50° trasvolata atlantica 1983, Maurizio Noè