In questo quarto appuntamento con le vicende legate al 28° Gruppo “Streghe” abbiamo incontrato il Comandante Roberto Sardo.
Come già evidenziato negli scorsi articoli, andiamo a scoprire il vissuto di Roberto all’interno dell’Aeronautica Militare; anche in quest’occasione avremo modo di rivivere una missione volata dal protagonista durante il periodo di servizio al 3° Stormo, dal titolo: “La vita in un istante...”.
Roberto entra in Accademia Aeronautica con il Corso Turbine III nel 1977. Durante gli studi accademici viene assegnato al 207° Gruppo (SVBIE - Scuola Volo Basico Iniziale ad Elica, Latina) dove conseguirà il Brevetto di Pilota di Aeroplano su SIAI Marchetti SF-260M. Al 212° Gruppo (SVBIA - Scuola Volo Basico Iniziale Aviogetti, Lecce-Galatina) si abilita su Aermacchi MB-326-A/E; al 204°Gruppo (SVBAA – Scuola Volo Basico Avanzato Aviogetti, Amendola) su Fiat G-91T ed infine inviato a Grosseto presso il 20° Gruppo (4° Stormo) per la transizione su TF-104G.
Nel giugno 1983 Roberto ricevette la prima assegnazione ad un Reparto operativo: 28° Gruppo “Streghe” presso la base veronese sede del 3° Stormo. La permanenza al Gruppo dura un paio d’anni: tra febbraio 1985 e marzo 1986 transita al 132° Gruppo, una breve parentesi…giusto il tempo per riporre nel cassetto (ben piegato) il foulard giallo.
Il ritorno nelle vesta di strega deve ancora attendere, perché a Roberto è demandato un nuovo incarico: istruttore di volo, prima sugli MB-339A alla scuola di Lecce (maggio - luglio 1986) e dopo su G-91T alla scuola di Amendola (settembre 1986 - settembre 1989).
Finalmente, a settembre 1989, Roberto torna in terra veneta indossando la tipica patch gialla con la strega del 28°. E’ un rientro importante, che lo vedrà impegnato nella realizzazione di uno degli special color ancora oggi ricordati con un pizzico di nostalgia da ex-appartenenti al Gruppo ed appassionati; si tratta dello special “Strega”, argomento già trattato in un precedente articolo (collegamento link).
La vita da pilota di gruppo trascorre con i tradizionali ritmi presso il 3° Stormo. Ad arricchire il curriculum di Roberto, non mancano prestigiosi riconoscimenti: da settembre 1990 è inserito all’Ufficio Operazioni al 3° Stormo; tra aprile e giugno 1992 (con il grado di Maggiore) viene nominato Comandante del 28° Gruppo in sede vacante (il Comandante titolare, congedatosi aveva lasciato l’incarico al pilota più anziano in quel momento); da giugno 1992 (con il grado di Tenente Colonnello) viene nominato Capo Sezione Operazioni al 28°; da settembre 1994 (a transizione già completata sul nuovo velivolo AMX – 1993) a settembre 1995 diventa nuovamente Comandante delle Streghe.
Il susseguirsi di avanzamenti di carriera portano Roberto a frequentare il Corso Superiore alla Scuola di Guerra Aerea e il Corso ISSMI (Istituto Superiore Stato Maggiore Interforze). Giunge anche l’assegnazione allo Stato Maggiore A.M. presso il 3° Reparto nel luglio 1996 e successivamente al COFA di Vicenza nel luglio 1997. Compiti sempre più istituzionali e di elevata importanza, dato che in quel periodo fu responsabile del coordinamento ed allestimento delle maggiori esercitazioni dell’A.M. (Bright Star in Egitto, Spring Flag e prima Maple Flag con gli AMX in Canada, Red Flag, Dragon Hammer, Crimson Falcon, Eolo, Rudit Leo, Air Brake ecc.).
Con la messa in posizione quadro del 28°, il 30 settembre 1997 il personale ed i velivoli furono riversati al 132° il quale rimase a Verona-Villafranca con il 3° Stormo fino al 1999: in data 5 luglio quest’ultimo venne trasferito ad Istrana, entrando a far parte del 51° Stormo.
Dal 1997 al 2005, pur lavorando al COFA di Vicenza (e Poggio Renatico), mantenne un’ attività operativa (al 50% delle ore) su AMX, con i colori del 132° e del 103° Gruppo, come pilota di supporto e Safety Pilot, non assegnato.
Promosso Colonnello nel 2003, da settembre 2005 viene nominato Comandante dell’Aeroporto “Pagliano e Gori” di Aviano.
All’inizio del 2006, a causa di una contrazione delle ore disponibili di AMX, continua a svolgere attività di volo su MB-339 e SIAI-208 della 651^ Squadriglia Collegamenti di Istrana.
Da ottobre 2008 a luglio 2012, nominato Senior National Representative e Branch Head del Combat Support nel NATO Joint Airpower Competence Center di Kalkar (D), opera in ambiente internazionale ed interforze. La mission è la standardizzazione ed interoperabilità degli assetti di AAR (Air to Air Refueling), CSAR/PR (Combat SAR / Personal Recovery) ed Airlift della NATO.
Nel luglio 2012, rientrato in Patria, assegnato all’ISMA di Firenze come Comandante dei Corsi, svolge attività di volo al Reparto Volo a Vela di Guidonia su MB-339, Twin Astir e traino alianti con il SIAI 208M, nonché attività integrativa di simulatore di volo su EF-2000 a Grosseto, fino al transito nella Riserva, a fine 2015, dopo 38 anni effettivi di Servizio.
La passione per il volo, che da sempre accompagna Roberto nella sua vita, lo porta all’acquisto di uno Slepcev Storch, replica ULM del Fi-156 (1938), oltre ad attività di supporto come istruttore di volo PPL e VDS in Aeroclub. La vicinanza alla storia del volo, specialmente quella relativa ai primi piloti da caccia, portò Roberto alla realizzazione di una replica volante del caccia Nieuport 17 della Prima Guerra Mondiale, una vera chicca per storici ed appassionati che vedremo volare nei cieli italiani in svariati raduni.
Ma il nostro protagonista, oltre ad essere un pilota professionista e un affermato storico aeronautico, ha in progetto un libro di ricordi (alcuni brani già pubblicati in diverse testate web e Facebook). Per l’occasione, ci ha concesso di riproporre uno dei capitoli di questa sua opera che prossimamente potremo acquistare e leggere.
Non ci resta che sederci in poltrona e lasciarci accompagnare in questo ennesimo volo assieme al Comandate Sardo: maschera dell’ossigeno bloccata, visiera abbassata…siamo autorizzati al decollo!
La vita in un istante...
Era una missione accattivante, in gergo denominata "Tasmo" (Tactical Air Support Maritime Operations).
Fantastico, dietro la sigla si cela un gruppo navale in mare, ed uno o più aerei che devono cercarlo, attaccarlo e, possibilmente, tornare a casa senza farsi abbattere... per il nostro particolare ruolo di ricognitori fotografici, significa localizzare le navi, riconoscerle, possibilmente fotografarle e portare le foto a casa.
Ovviamente il mare, piatto come una tavola, non offre alcun mascheramento, con gran gioia dei radar difensivi.. E con gran gioia nostra, perché ciò significa volare bassi all'impossibile fino a portata visiva col gruppo, posizionarsi per fare delle foto con le oblique a lunga focale, allontanarsi e quindi simulare altri attacchi per consentire alle navi di tarare i radar..Quindi, esauriti i giochi, contattare il controllore a bordo per fare un passaggio sulle navi e tornare a casa con le foto... la sera prima della missione attendevo con impazienza l'arrivo dello Air Task, da parte del 1* ROC di Monte Venda.
Un ufficiale della marina è venuto al 3* Stormo per coordinare la missione. Appena mi consegnano il foglio del telegramma con i dati, si accende l'eccitazione.
In codice vengono forniti tutti i dati necessari... posizione, probabile entità, direzione moto, frequenze radio e modalità di taratura dei radar, dopo il primo avvicinamento. Riporto sulla carta le coordinate, le navi saranno a nord della Corsica, in acque internazionali, prua ovest... nessun ostacolo insulare che possa garantire alcun tipo di copertura, giusto mare aperto.
Dovrò, per quanto possibile, usare la copertura delle Alpi Marittime, scendere "panza a terra" sul mare, cercare le tracce con qualche veloce e furtiva spazzata del radar, per far sì che le mie emissioni non diventino a loro volta una traccia sicura per loro, dirigere sul target (sperando non sia un traghetto o una petroliera), fare le foto, quindi contattare il guida caccia della marina e riposizionarmi per altri attacchi.. studio la rotta su terra.
Uscita verso ovest, Cremona, Castel San Giovanni, Broni, Voghera, Tortona, Novi Ligure, Ovada, attraversamento Alpi Marittime verso Varazze, per uscire sul mare ben ad ovest dello spazio aereo di Genova, e da quel momento affidarmi alla bassa quota, al radar ed alla buona sorte... gli anziani avevano delle idee ben precise sulla "bassissima quota" sul mare... settare l'avvisatore del radio altimetro (che fornisce un'accuratissima lettura istantanea dell'altezza dalla superficie) a 100', accelerare a 0.8 o meglio a 0.9 di Mach (530 o 600 Kts!) staccare il controllo APC, per evitare che un qualsiasi input spurio possa azionare il kicker e farti infilare a tutta birra in acqua... mantenersi sul limite dell'avvisatore ottico ed acustico dei 100', lasciare il radar su St.By, regolare la Memory dello schermo al massimo, dare una spazzata in GMP (Ground Mapping Pencil), alzo antenna a 0, rimettere su St.By e leggere il monitor, sperando di individuare, tra le macchie verdastre, quelle giuste delle navi... ovviamente come difesa abbiamo lo Alq70, un primitivo ed antiquato sistema di avvisatore di "cattura" radar, ma non va assolutamente acceso in modo attivo, per non svelare a possibili "spioni" la "segretissima" modalità di funzionamento ed inganno... in ricezione il sistema procura in cuffia una serie di fischi e sibili gracidanti, a seconda delle frequenze dei radar che operano nella zona, senza assolutamente fornire indicazioni azimutali, indispensabili per poter capire dove sono i radar nemici...!
Finita la pianificazione ben oltre l'orario di lavoro, posso finalmente tornare a casa, per il meritato riposo... l'indomani, di buon'ora, sono al briefing meteo, per acquisire le indispensabili informazioni sulle condizioni del tempo. Ho chiesto una raccolta dati dedicati, proprio per studiare la fattibilità e garantire la riuscita della missione. Foschia in val padana e copertura sparsa nella bassa Lombardia e Piemonte... dovrò trovare un varco per passare i monti... nella pianificazione, insieme a tutti i dati di prue, tempi parziali e totali, carburante necessario e minimo in zona (jocker) per tornare a casa col minimum fuel per una diversione all'alternato (bingo), calcolo accuratamente la MEA (Minimum Enroute Altitude), tale da permettermi in ogni momento di sapere la minima quota di separazione dagli ostacoli, 10 miglia a cavallo della rotta, se dovessi perdere il contatto visivo con il suolo... carico di cartine, cartellini, parametri e quant'altro, passo alla sezione fotografica per il briefing... pod Orpheus, tutte le macchine cariche di pellicola, ottiche laterali lunghe, 150mm, alte oblique, per aiutarmi a catturare immagini non vicinissime... mi chiedono di fare più foto possibile alle navi, tanto da poterle mettere in archivio. Ultimo passaggio alla SOR per i dati aggiornati e stato del velivolo, sala equipaggiamento per il giubbino salvagente, tuta anti G ed il casco (ancora le tuta stagne "Tacconi" sono di là da venire, un eventuale lancio in mare, nella stagione fredda, equivale ad assideramento assicurato!), e sono pronto ad uscire... mi aspetta l'intramontabile Ape dei fotografi, metto casco e cartine nel cassone e mi stringo nell'abitacolo. Lo spillone mi aspetta in linea volo, mi accoglie col naso aguzzo ed il brontolio del carrellone di avviamento ATLAS che scalda il suo 8 cilindri... mi arrampico sulla scaletta, lascio il casco nell'ansa del tettuccio, le cartine sul cruscotto, controllo il libretto velivolo, scendo, faccio il rituale giro di controlli, tutto ok, salgo nuovamente e mi sistemo a bordo. L'odore dello spillone mi avvolge, il quadro strumenti luccica di mille lucine di avviso, che si spegneranno appena il motore si sarà avviato... sequenza di azioni per vincolarmi all'aereo... il seggiolino è come un polipo, protende mille braccia verso me.. cinghie blu di retrazione gambe, attraverso le giarrettiere, battellino e radio di emergenza, poi cinghie laterali, da collegare insieme alle bretelle, nella scatola a sgancio rapido... ossigeno, radio, lo specialista mi aiuta a tirare le cinghie, mi sistema lo schienale e... sono pronto! Faccio roteare in alto l'indice destro, con la sinistra aziono uno degli starter, lo specialista tira il gas dell'ATLAS ed il sordo brontolio diventa un ululato... il tubo nero si gonfia e si stende, il contagiri prende vita... al 10% manetta IDLE, l'indice ora viene accompagnato dalle altre dita: due, 20%.. tre, 30% al 40% la mano scende a mannaia: taglia l'aria!
Leggo il picco di temperatura, sotto i 600*, nella norma, Le spie si spengono in sequenza, mano a mano che il motore raggiunge il minimo, al 67%... la temperatura si stabilizza a 420*, la pressione olio è nei limiti. Inizio i controlli... accensione apparati, navigatore inerziale, controllo macchine fotografiche, poi le cinque dita... tutto pronto, piattaforma allineata, verde lampeggiante, selettore su Nav, si va...! Veloce coordinamento con la Torre, il nominativo radio inizia con "Alpha....", indicando una missione operativa. Controlli rullaggio, poi "Pins canopy Swivel" allineamento... in pista, prova motore... military, contasecondi, idle, di nuovo military, cabra picchia a fondo corsa, trim Stab posizione decollo, luci, contasecondi, mollo i freni, manetta a sinistra e tutta avanti, settore AB, Full, nozze aperte, guizzo e temperatura a 590*, una mano gigantesca inizia a spingermi la schiena ed in un attimo la "X" mi sfila di fianco: 125Kts in aumento, motore nei limiti, 195, inizio dolcemente a ruotare il muso, 205 distacco. Lascio accelerare, leva carrello su, luce rossa spenta, luci verdi spente... 300 Kts, flaps up, accelero a 420Kts/ M0,64 di crociera, faccio 7 miglia al minuto... la visibilità non è il massimo. Prua sud-ovest, verso Cremona, come da pianificazione. Il cielo è velato, c'è un bel po' di foschia. Sposto il selettore ed inizio il travaso dei Pylon tank verso la fusoliera. In una ventina di minuti supero Broni, verso sud, ora la copertura si è compattata, e davanti a me ci sono le alpi.. mi sposto, cercando un valico, ma le nubi sono appiccicate ai pendii. Coordino un livello di volo con il controllo militare, dovrò entrare in "India Mike Charlie", sono una missione "Alpha" e dovrei avere una certa priorità... non vedo varchi, e la visibilità peggiora. Peccato, avrei voluto restare più basso possibile, per evitare che le navi mi potessero vedere già da lontano...
Di questo passo la foschia e la copertura mi accompagneranno alle pendici delle montagne, che nel versante nord, tra Piemonte e Liguria, si alzano molto dolcemente... A 7 miglia al minuto, 220 metri al secondo, non posso più mantenere "Victor Mike" e mi preparo a salire. Sposto il selettore dell'avvisatore del radar altimetro da 500 a 1000 piedi, per sicurezza... rapidamente il terreno sale verso le nuvole, lasciandomi sempre meno spazio di manovra. Aumento la potenza ed inizio a cabrare, trasferendo al volo strumentale la condotta del velivolo. Orizzonte artificiale a salire, pochi secondi ed il tettuccio è immerso nel grigio, lattiginoso elemento, che sembra fagocitarmi. L'altimetro sale, il variometro è positivo, la velocità costante. Mantengo la prua, controllo il tempo di volo, non ho rilievi orografici significativi per i prossimi tre minuti, poche centinaia di piedi e sono comunque alla MEA, la quota di sicurezza. Ad un tratto una luce gialla a sinistra, sul cruscotto, attrae il mio sguardo, accompagnata dalla sirena di allarme. Nella frazione di un secondo, il radar altimetro fa un guizzo, la lancetta scende di colpo da 1500' a 200 piedi, poi torna a 1500', poi ancora sirena e luce, parte una scarica di adrenalina, la pancia si chiude di colpo, come sotto un pugno, sento una scarica elettrica dietro la nuca, la mano tira disperatamente la cloche ...la lancetta oscilla... 500', 200' ....Zero...! Sono morto... in questa lattiginosa ed immobile nullità, immagino il terreno che mi sale addosso da sotto, di colpo, e sono morto, senza nemmeno poter vedere contro cosa sono andato a disintegrarmi a 420 nodi... in realtà, con la strappata ai comandi, ho superato la quota di sicurezza. Sono ancora vivo, col cuore che batte a mille, e sto volando... il radar altimetro è spento e tace, la finestrella zebrata è scoperta, il sistema è in avaria, inoperativo... Cerco con un respiro profondo di far scendere l'adrenalina attraverso lo stomaco, il controllo mi chiama e mi chiede conferma del livello di volo raggiunto... rispondo con la voce roca, "Alpha.... livellato ed in rotta... per favore confermate quando sono sul mare, per una discesa in rotta"... "Ricevuto Alpha... tra 5 miglia potete iniziare a scendere, riportate quando nuovamente in Victor Mike..."
Spengo il radar altimetro e lo riaccendo.. pochi secondi e la lancetta schizza a 2000'... niente zebratura, niente luce gialla, niente sirena. Come nulla fosse accaduto, fa lo gnorri ed indica esattamente quel che dovrebbe indicare... Una semplice avaria, uno sbalzo di corrente, un condensatore che ha fatto le bizze... ed io sono morto.. di infarto... con il radar su GMS, disegno la costa sullo schermo, aspetto che le macchie nette della terra scompaiano dalla circonferenza inferiore dello schermo, richiedo conferma al radar, inizio lentamente a scendere... a 1500' il nulla sotto di me si tinge di colpo di blu, sbuco sotto le nubi e sono sul mare... creste bianche e velluto blu a perdita d'occhio... IFF su St.By, radar su St.By, silenzio radio. Scendo a 500', ricontrollo il fallace radar altimetro, che mi restituisce dati precisi.. sento di odiarlo, ma non c'è tempo.. macchine fotografiche aperte, ALQ 70 acceso su "receive" ed iniziano i vari "zap ...zap... zip, zip, zap...." delle spazzate radar... prua verso le navi, oramai mi avranno "trakkato" per benino... mi allargo di 45* a destra della prua calcolata, scendo a 250', accelero a 0,8M... strumenti motore ok, carburante ok, cambio il travaso alle tip, il velluto spettinato e crestato di bianco scorre ora velocissimo sotto il muso... la visibilità è splendida, tengo un occhio agli strumenti ed uno lontano, all'orizzonte, per mantenere l'assetto... seleziono la spia del radar altimetro a 100' e scendo, a cavallo della sirena, carico di adrenalina e sapendo di essere ben sotto la quota autorizzata.. ma al diavolo, le navi dovranno faticare a vedermi, maledette! Via l'APC, una spazzata radar in GMP, poi subito St.By.. memory al massimo... mille macchie verdognole popolano lo schermo.. non c'è tempo di fissare nulla, gli occhi corrono fuori, a questa quota in un attimo sei in acqua... lo ALQ si popola di mille "zip ...zap...." vedo delle irregolarità sulla superficie del mare, a 45*... eccole! Per un attimo penso ai nostri aerosiluranti, Faggioni, Graziani, Aichner, Marini, Buscaglia... e mille altri eroi, che si lanciavano a 250 km all'ora contro le navi inglesi, senza sapere che c'erano dei radar, a noi allora sconosciuti, a scoprirli... mi posiziono e scatto qualche fotogramma a quelle silhouette, prima di lanciarmi all'attacco...! Virata in leggera cabrata, non me la sento di restare in linea di volo con le ali inclinate, a questa quota... ora punto il convoglio, manetta tutta avanti, accelero a 0,9M, livello di nuovo a 100'... il radar altimetro non fa una grinza, dò un'altra spazzata col GMP, c'è qualcosa di grosso davanti, via basso e veloce! Lo ALQ ora è saturo di suoni sibilanti, quasi fosse il rumore delle traccianti che mi corrono incontro.. se avessi un missile "Kormoran" od "Exocet", potrei tirarlo, ora.... ma non ho nulla... a 6 miglia mi angolo di 45*, cabro, inclino tirando contro le navi ed imposto una traiettoria di tiro, simulando lo sgancio di un ordigno di caduta sulla nave più vicina... vedo le scie, alcune di loro manovrano in virata, rigando di spuma bianca il velluto... un attimo prima di sorvolare le navi, aziono le machine fotografiche... in caso reale non sarei arrivato fino a qua, mi avrebbero abbattuto ben prima... le navi moderne sono irte di SAM ed artiglierie radar asservite, sarei caduto in mare come una cometa fiammeggiante...!
Ho predisposto la frequenza del guidacaccia, mi identifico, risponde e mi da le istruzioni per gli attacchi successivi...ora lavorerò un po' per loro... mi conferma che mi avevano identificato prima dell'attacco, anche se mi chiede conferma della quota di avvicinamento, perché pensavano di vedermi ben prima.. stare con la pancia sull'acqua mi ha permesso di arrivare a tiro utile, se avessi avuto un missile ad hoc... Gli Argentini insegnano..! Mi chiede di allontanarmi verso sud est, per almeno 20 miglia, poi di ripetere l'attacco... Azzero il DR (Dead reckoning) del navigatore inerziale sul centro del gruppo navale, anche se so che il sistema è alquanto approssimativo... mi allontano, reinserendo lo APC. Ora non ha più significato spingere la quota al mio limite inferiore... alle 20 miglia inverto, nuova corsa di attacco, scendo a 300'... di nuovo l'acqua passa sotto il vetro ad una velocità inaudita, velluto blu rigato di bianco... le silhouette delle navi ricompaiono, mi avvicino basso e veloce, "zap, zip, zap", tutti i loro radar ora mi puntano come riflettori petulanti... arrivo sulla verticale, vedo le scie bianche delle navi, i loro sistemi missilistici puntati in modo sinistro, mi allontano a nord-ovest per un altro attacco... alle venti miglia compio un arco di cerchio, poi di nuovo mi avvento verso il gruppo navale.... il carburante è sceso parecchio, chiamo il Jocker, chiedo il passaggio di saluto. Mi raccomandano di non sorvolare le navi troppo basso, preparo le macchine fotografiche e, mentre attraverso il convoglio, tengo il grilletto tirato, con tutte le macchine accese... ovviamente il saluto deve essere "sentito", quindi appena davanti alla testa del gruppo, dò una spuntata di AB e tiro in cabrata... saluto, cambio canale con il controllo militare e mi faccio coordinare una quota comoda di rientro, attraverso spazi aerei normalmente usati dal traffico commerciale... spengo il radar altimetro, non senza prima lanciargli un'occhiataccia di biasimo ed un insulto... il rientro a casa è sempre un momento piacevole, mi faccio portare a terra dal radar, con un lungo finale ed un atterraggio tranquillo. Appena al parcheggio, l'immortale Ape si posiziona sotto la pancia, i magazzini fotografici devono andare subito al laboratorio... al termine delle procedure post volo, dopo aver segnalato nel libretto delle inefficienze "Radar Altimetro Off in volo, resettato OK", corro all'APID e vado a visionare i risultati... rivedo in bianco e nero le immagini di poco tempo prima, le navi con i loro baffi di spuma che, nel negativo, da bianchi sono diventati neri...
L'ufficiale di marina arriva col modulo del Misrep, "Mission Report", mi chiede posizione, orari, numero e tipo di attacchi, quantità di navi osservate, risultato stimato, qualità dei contatti radio etc... fornisco tutti i dati, ma la testa, ora, è lontana... nel caldo relax del Gruppo, dopo il volo, la mente ha il tempo di rielaborare ogni dettaglio... ogni immagine è catalizzata in un'unica visione, una spia gialla "Low" accesa ed una sirena di avviso, una lancetta che oscilla e va a zero, l'immagine del terreno che, invisibile, mi corre addosso, il grigio latte che diventa buio e nulla più... Questo nel rapporto non lo posso scrivere ed anche se lo facessi, chi lo potrebbe mai capire...? "Radar altimetro off" ...rasentato infarto, "resettato OK"..maledizione! In laboratorio, un condensatore nuovo e tutto torna a posto, ma... dopo uno spavento simile, come si aggiusta il cuore, dopo che ha rivissuto tutta la vita in un istante ...?
The Aviation
Testo Christian Vaccari
Photo by Roberto Sardo, Sandrino Mc Cartney, Beppe Maffioli.